Hiện nay, trung bình mỗi tháng, Hà Nội có thêm khoảng 27 nghìn phương tiện giao thông cơ giới đăng ký mới, trong đó có khoảng 5 nghìn xe ô tô và khoảng 22 nghìn xe máy. Ngoài ra, có khoảng 1,2 triệu phương tiện từ địa phương khác tham gia giao thông trên địa bàn thành phố.

Theo các chuyên gia, nếu thành phố cứ để các phương tiện giao thông cá nhân phát triển tự phát như hiện nay thì đến năm 2020, Hà Nội sẽ bị ùn tắc nghiêm trọng, bởi diện tích chiếm dụng của phương tiện gấp ba lần so với diện tích mặt đường, riêng khu vực trung tâm thành phố sẽ gấp 4,5 lần. Ðến năm 2025 và 2030, các tuyến đường trong khu vực nội đô sẽ bị quá tải 7,5 lần và 10,5 lần. Lúc đó, các phương tiện tham gia giao thông không thể di chuyển được nữa.

Ðể giải quyết tình trạng này, ngày 4/7/2017, HÐND thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 04/2017/NQ-HÐND thông qua Ðề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017-2020 và tầm nhìn đến năm 2030".

Hiện nay, Sở GTVT Hà Nội phối hợp Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải nghiên cứu xây dựng Ðề án quản lý phương tiện giao thông, trong đó sẽ dừng hoạt động của xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030. Trước khi dừng hoạt động xe máy tại các quận, sẽ phân vùng hạn chế từng khu vực, từng tuyến phố, tùy vào mật độ phương tiện và sự hoàn thiện của hạ tầng giao thông, hệ thống vận tải công cộng. Trong đó, một trong hai tuyến đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi sẽ được thí điểm hạn chế sử dụng xe máy sớm hơn từ hai đến ba năm so với các khu vực khác. Bởi ở đây, ngoài các tuyến xe buýt dày đặc, người dân có thể sử dụng xe buýt nhanh số 1 (Kim Mã - Yên Nghĩa) đã vận hành từ năm 2017, hoặc tuyến đường sắt đô thị 2A (Cát Linh - Hà Ðông) sẽ đưa vào hoạt động từ tháng 4 năm nay.

Ngoài ra, Ðề án cũng đề xuất giải pháp để hạn chế việc sử dụng xe ô-tô cá nhân thông qua các biện pháp kinh tế như tăng phí dịch vụ đỗ xe tại các khu vực trung tâm; xây dựng đề án thu phí vào một số khu vực trung tâm có khả năng gây ùn tắc và ô nhiễm môi trường... để người dân thay đổi thói quen, lựa chọn sử dụng loại phương tiện nào hợp lý nhất. Ðề án này sau khi xây dựng xong sẽ được đưa ra lấy ý kiến rộng rãi trong nhân dân.

Với mức độ tắc đường và ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng như hiện nay, việc hạn chế phương tiện cá nhân cần thiết và là xu thế trong phát triển, quản lý đô thị hiện đại. Nhưng để người dân đồng thuận, tự giác tham gia, thành phố cần phát triển mạnh hệ thống phương tiện giao thông công cộng, thực hiện nghiêm các quy hoạch, từ giao thông đến xây dựng chung cư, nhà cao tầng.

Thực tế cho thấy, nhiều tuyến đường mở ra để tăng tính kết nối, nhưng chỉ sau một thời gian ngắn đã bị ùn tắc bởi quá nhiều nhà cao tầng mọc lên hai bên đường. Rồi nhiều trường học, cơ sở y tế vẫn "kiên trì" ở lại khu vực nội đô, nếu không được di dời để giảm bớt áp lực thì việc hạn chế xe máy là điều khó khả thi.

Thực tế hoạt động của xe buýt BRT dù chưa có tổng kết đánh giá đầy đủ, song đã cho thấy cả mặt được và chưa được, trong đó kỳ vọng kéo người dân đến với loại hình xe buýt nhanh lưu thông trên tuyến đường riêng vẫn chưa được như mong muốn. Kỳ vọng giúp làm giảm ùn tắc giao thông từ loại hình vận tải công cộng này cũng không mấy khả quan.

Năng lực tổ chức, kết nối hệ thống vận tải công cộng ở Việt Nam đang rất sơ khai, bộc lộ nhiều bất cập đòi hỏi một tư duy tổng thể liên ngành để giải quyết.

Trong điều kiện đó mục tiêu hướng đến hệ thống giao thông công cộng văn minh, tiện lợi, giảm ô nhiễm môi trường… là đúng. Xong vươn đến mục tiêu đó cần lộ trình, bước đi không phải đơn giản chỉ cấm một loại phương tiện trên một số tuyến đường mà giải quyết được gốc rễ vấn đề./.

Khải Lâm (nhandan.com.vn)